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História 21

MARTA
Há ocasiões, e não são poucas, em que um Comandante de avião tem que se desdobrar em múltiplas tarefas que vão muito para além das responsabilidades inerentes ao voo tais como, por exemplo, fazer de "pai". Passo a explicar.
Era um voo do Rio de Janeiro para Lisboa em Airbus A340, como habitualmente "a rebentar pelas costuras" em número de passageiros. Completamente cheio, cerca de 300 almas a bordo. A partida acontecia ao fim da tarde e estava-se em pleno verão (Janeiro ou Fevereiro) do hemisfério sul pelo que podíamos ver ao longe a habitual linha de cumolonimbos (trovoadas ) que se aproximava do aeroporto do Galeão pronta para descarregar um bom número de refrescantes aguaceiros. Nada de preocupante em termos de aviação pois que a actual geração de radares de bordo consegue detectá-los a léguas de distância, mas nem toda a gente gosta de ver raios e trovões no horizonte quando sabe que vai andar lá por perto. O espectáculo é soberbo, particularmente visto "de cima", mas pode gerar algum desconforto em quem não esteja habituado.
Uma vez fechadas as portas do avião e arrancados os quatro reactores recebemos autorização para nos dirigirmos para a pista de serviço para descolagens. Durante este percurso, que em gíria aeronáutica se chama "taxi out", fazemos uma série de verificações e check lists, operações que requerem toda a concentração dos pilotos pelo que só em condições excepcionais são toleradas quaisquer intromissões. Só que por vezes não há alternativa, como aconteceu naquele fim de tarde. O Supervisor accionou o sistema de segurança da porta do cockpit e pediu autorização para entrar:
"Que se passa?", perguntei
" Comandante: temos uma passageira muito jovem, catorze ou quinze anos, que está com um ataque de pânico agarrada a uma das portas do avião. Está aos gritos, quer sair."
"Não consegue acalmar a garota?"
"Não. Já tentámos tudo e ela cada vez grita mais. Diz que quer sair do avião, está desesperada. Os pais estão por perto mas também não conseguem fazer nada."
Era uma situação delicada. Por um lado tínhamos a bordo uma passageira que não queria seguir viagem mas por outro sabíamos que se voltássemos para o estacionamente isso iria provocar um atraso de várias horas na partida do avião. Seria necessário descarregar as bagagens respectivas, fazer um novo plano de voo, negociar um "slot" para descolagem, etc. Uma carga de trabalhos. Lembrei-me então de tentar uma solução de recurso:
"Veja se consegue convencer a garota a vir ao cockpit. Diga que o Comandante lhe quer falar."
"Vou tentar, Comandante. Vou tentar."
Minutos depois o Supervisor voltou ao cockpit e trazia consigo a jovem em questão. Chorava convulsivamente e tremia. Os olhos muito arregalados pareciam suplicar por piedade. Estava a passar por um momento muito mau, seguramente.
"Como te chamas?, perguntei
" MMMM Marta", respondeu soluçando.
"Senta aqui atrás de mim, Marta".
Sentou-se então na cadeira do observador situada logo por trás do Comandante.
"Não te preocupes, Marta. Vai tudo correr bem. Dá cá a tua mão."
Ficámos de mão dada durante alguns minutos enquanto fazíamos os preparativos para a descolagem, que ia ser feita pelo copiloto. Era essa a rotina e esse facto permitia-me ficar um pouco mais livre para prestar atenção à nossa inesperada "convidada".
As luzes do cockpit e as luzes da pista pareciam distrair a Marta. A serenidade dos pilotos e o som das comunicações também devem ter ajudado porque antes de alinharmos o avião na pista de descolagem já ela não chorava. Pareceu-me até ouvi-la dizer "Que giro!"
Logo que o avião começou a voar, uma vez cumpridos os procedimentos de descolagem voltei à fala com a jovem:
"Vês, Marta. Olha ali a ponte de Niterói, que coisa linda. E lá longe o Corcovado, todo iluminado. Há coisa melhor?.
"E aquelas luzes a piscar, ali à esquerda?", perguntou ela.
"É um avião que vem em sentido contrário mas a voar muito mais baixo. Não há perigo."
Estava ganha a batalha. A Marta já não chorava, o ataque de pânico tinha desaparecido e até me fazia perguntas sobre o que se passava no exterior. Durante a subida ficou de cara encostada à janela observando fascinada o espectáculo que se desenrolava perante os nossos olhos. Até da trovoada gostou:
"Wow! Viu aquele relâmpago? De repente ficou tudo iluminado, parecia que era de dia".
Chegados à altitude de cruzeiro perguntei-lhe se se sentia bem e se queria comer qualquer coisa. Disse que sim e voltou para o seu lugar na cabina dos passageiros. Horas mais tarde vieram dizer-me que dormia profundamente ao lado dos pais.
Quando nos aproximávamos de Lisboa o sol começava a nascer anunciando um novo dia. É um espectáculo único, um privilégio, poder assistir ao nascer de um novo dia sobre Lisboa. O Tejo, o mar, as pontes, as colinas, o Cristo Rei, o casario, tudo isto se conjuga para proporcionar a quem tem a sorte de trabalhar naquela super "varanda" (o cockpit) um conjunto de imagens e emoções verdadeiramente inesquecíveis. E pensar que ainda nos pagam para viajarmos naquele lugar...
Foi então que a porta do cockpit se abriu novamente. Era o Supervisor e a nossa amiga:
"Comandante: a Marta diz que gostaria de assistir à aterragem em Lisboa no cockpit. Pode ser?"
"Claro que sim. Temos todo o prazer."
Estava consumada a "cura", pensei. Nunca mais tive notícias da Marta mas acredito que hoje andará a voar pelo mundo saltando de cidade em cidade como um pássaro a quem consertaram as asas temporariamente partidas.
NOTA - A fotografia é de outro voo qualquer em A340. Comigo está o Carlos Fernandes, a.k.a. "Kaká", meu bom amigo e hoje Comandante de A340/A330

História 20

A Newsletter da TAP onde, entre muitas outras coisas, se faz referência a "O Aviador". Aqui: https://jornal.tap.pt/pages/seccao.aspx…

História 19

Em 1983 a TAP vendeu um Boeing 707 já algo cansado à Dominicana de Aviación, a companhia nacional da República Dominicana, e emprestou um grupo de pilotos para tripularem esse avião enquanto os seus colegas locais se preparavam. O B707 era utilizado essecialmente na linha Santo Domingo / Nova Iorque (JFK) mas a título excepcional ainda fui uma vez a Port au Prince, no Haiti, transportar centena e meia de pessoas e um número indeterminado de animais vivos (frangos, cabritos, etc), um luxo a que só um pequeno grupo de haitianos tinha acesso.
Tratando-se da américa latina o bigode "farfalhudo" era mais que adequado naquela época.
Além do B707 ex-TAP a companhia Dominicana operava apenas mais dois Boeing 727, facto que emprestava aos pilotos (aos portugueses, principalmente) um estatuto de quase estrelas de rock & roll junto da sociedade de Santo Domingo. Belas férias.

História 18

O RATO
Era mais um voo transatlântico, desta vez entre Nova Iorque (JFK) e Lisboa tripulando um Lockheed 1011/500 Tristar. Avião cheio ou perto disso, cerca de 250 almas a bordo, para uma viagem que se esperava relativamente curta (6 horas de voo) graças a uma poderosa "corrente de jacto" (jet stream) que se anunciava para a nossa rota. Estas correntes ocorrem a grande altitude no Atlântico Norte (e noutras partes do globo) e têm a ver com o movimento de rotação da Terra, com a radiação solar e mais alguns factores que não são para aqui chamados. O que interessa é que por vezes os aviões que voam de Oeste para Leste (da América para a Europa) em latitudes quase polares podem beneficiar de um "empurrão" da ordem dos 200 km/h, facto que reduz substancialmente o tempo de voo e permite poupar toneladas de combustível em cada viagem.
Os procedimentos de partida e chegada na área de Nova Iorque obrigam a grande atenção e rigor. Naquela zona existem três grandes aeroportos internacionais, a saber: John Fitzgerald Kennedy (JFK), La Guardia (LGA) e Newark, (EWR), este situado do lado de lá do rio Hudson, em New Jersey. Em cada momento existem dezenas (centenas?) de aviões a voar sob o Controle de Tráfego Aéreo de Nova Iorque, que só com a ajuda de sofisticados computadores e equipamentos consegue gerir com segurança tão gigantesca operação. Não há margem para erro. Pilotos e controladores sabem que têm de cumprir rigorosamente os procedimentos de partida e chegada, caso contrário podem provocar o caos na organização do tráfego de toda aquela região. A cada minuto cada um destes três aeroportos gera uma aterragem e uma descolagem o que faz com que a coordenação de todos estes aviões seja uma tarefa a gerir com "pinças" e com o máximo rigor. Só para dar uma ideia posso dizer que nas aterragens, por exemplo, o tempo médio de ocupação da pista por cada avião anda à volta de 45 segundos. Se alguém demorar mais de um minuto entre o "touch down" e a saída da pista vai muito provavelmente impedir a aterragem do avião seguinte e lançar o caos no controle de aproximação.
Tudo isto para dizer que a nossa descolagem de JFK tinha decorrido sem sobressaltos naquela noite e estávamos concentrados nos procedimentos de navegação durante a fase de subida quando subitamente o Supervisor entrou pelo cockpit dentro e anunciou:
"Comandante, temos um problema".
"Que tipo de problema?", respondeu o Cte (eu era o copiloto desse serviço). "É grave?"
"Não sei se é grave, Comandante. Mas é um problema."
"Diga depressa, estamos muito ocupados".
"É que apareceu um rato na classe executiva".
"Um rato? Vivo?"
"Vivíssimo. Grande, gordo e anafado".
"E os passageiros?"
"Em pânico, principalmente as senhoras. Houve quem subisse para cima dos assentos".
E agora? Como se resolve isto? Na altura dei graças por não ser o Comandante do serviço pois esse teria que tomar uma decisão e todos sabíamos que a mesma não seria fácil.
Voltar para JFK estava fora de questão. Se o fizéssemos iríamos causar a maior confusão no controle de tráfego aéreo e teríamos que despejar vinte ou trinta toneladas de combustível antes da aterragem por razões de integridade estrutural do aparelho. Além disso o avião iria ficar imobilizado várias horas (dias?) até que o processo de desinfestação ficasse completo. Entretanto os passageiros teriam que ser encaminhados para vários hoteis e aí permanecerem até que tudo se resolvesse. Um pesadelo.
Que fazer então? Decidimos (decidiu o Cte) continuar a viagem com o rato gordo e anafado a bordo. Os passageiros iriam sofrer um bocado, principalmente os que pagaram uma pequena fortuna para viajar em classe executiva, mas não havia alternativa. A tripulação de cabina, comissários e assistentes de bordo, teria um papel fulcral no controle da situação procurando manter a calma entre os passageiros e, tanto quanto possível, tentando fazer alguma graça como caricato da situação.
Após a chegada a Lisboa o avião foi imediatamente entregue ao departamente de Manutenção e Engenharia da TAP para que se desse início ao processo de captura / destruição do indesejado viajante. Não apenas pelos incómodos que o rato gordo, "americano", pudesse causar mas principalmente para evitar os riscos associados à sua presença. É que este tipo de roedores adora alimentar-se de cabos eléctricos e outras iguarias em que o avião, qualquer avião, é fértil.
NOTA: A imagem que se junta é apenas ilustrativa. Esta (Cte Morais, Cop José Guedes e T/V R. Vaz) não é a tripulação do voo aqui descrito.

História 17

Aeroporto do Funchal, anos 70. Um Boeing 727/100 da TAP fotografado pelo autor durante uma sessão de treino para comandantes. Na época, tal como hoje, apenas os comandantes estavam autorizados a aterrar naquela pista (06 / 24) mas isso não bastava; tinham que ter uma experiência razoável no tipo de avião e deviam fazer um treino específico no local. Para isso durante algumas horas um conjunto de pilotos, um "flight engineer" e um instrutor utilizavam um avião vazio para aprenderem a dominar as particularidades daquele tipo de operação. Custava uma fortuna mas como a TAP nunca brincou com questões de segurança o investimento era mais que justificado.
Não admira que com potência máxima de descolagem (na altura ainda não se falava em "potências reduzidas" para poupar motores...) e peso mínimo o Boeing subisse que nem um foguete, tal como revela a imagem. O fumo? Era outro sinal daqueles tempos; a palavra poluição ainda não preocupava os fabricantes de aviões.

História 16

Vero Beach, Florida. Dezembro 1972. Preparado para mais um voo de instrução (acrobacia) em Beech T34, na altura o avião de treino básico da Aviação Naval dos EUA. Meses antes este mesmo aparelho tinha estado envolvido num incidente deveras curioso: durante um treino de voo invertido a hélice subitamente separou-se do motor, ficando este sem qualquer utilidade. Felizmente o T34 voava sobre uma praia deserta e o instrutor não teve dificuldade em aterrar na areia. Consta que o aluno, um futuro piloto da TAP, teve que ir a correr ao quarto mudar de fralda*. De facto não deve ser agradável estar a voar "de cabeça para baixo" e de repente ver a hélice ir embora sem sequer se despedir.
*Claro que não é verdade mas o episódio deu pretexto para muita gozação entre os alunos portugueses e não só.